AIDR: Droni, Europa e normative: tante novità



Inizio dell’anno con tante novità per il mondo dei droni: dal 1°

gennaio 2021 è entrato in vigore il nuovo regolamento Europeo emanato

dall’EASA per la sicurezza aerea che regolamenta i sistemi aeromobili

senza equipaggio. Per l’Italia, l’ENAC ha emanato l’UAS_IT che

accoglie quanto previsto dall’EASA il 4° gennaio 2021, ma ancora in

questi giorni c’è molto fermento per via dei molti chiarimenti

richiesti e i punti ancora non esaustivi del regolamento emanato

dall’autorità Italiana, al punto che è stato anche momentaneamente

sospeso il patentino online sul sito ENAC.

A valle di ciò, nei vari siti specializzati sui droni o delle scuole

di volo riconosciute, si sono moltiplicate tabelle e FAQ per cercare

di dirimere i molti dubbi, a cui rimando i lettori interessati per

entrare più nello specifico.

In questo articolo esporrò le novità principali del regolamento,

cercando di analizzare le opportunità e le difficoltà conseguenti alla

sua adozione. L’obiettivo è quello di fornire al lettore, che si

voglia avvicinare a questo mondo, degli strumenti utili per potere

fare un acquisto consapevole in termini di prodotto e tempistiche,

quest’ultimo punto da non sottovalutare visto lo sforzo economico

richiesto per acquistare un drone.


Ad oggi un utente che voglia avvicinarsi al mondo del volo aereo con

aeromobili a conduzione remota UAS Europeo deve conoscere i termini di

15 riferimenti giuridici divisi tra questi vari regolamenti e

direttive. I principali sono: Regolamento UAS-IT, Regolamento (UE) n.

2018/1139 “Regolamento Basico”, Regolamento (UE) n. 2019/947

“Regolamento di Esecuzione”, Regolamento (UE) n. 2019/945 “Regolamento

Delegato”, Regolamento (UE) n. 2015/1018 e Jar-Del-WG6-D.04 “Jarus

guidelines on Specific Operations Risk Assessment (SORA)”.


Facciamo una breve cronistoria legislativa delle norme fondamentali.

Nel Luglio del 2019 sono entrati in vigore 2 regolamenti che

disciplinano, a livello Europeo, il volo dei droni: il Regolamento di

Esecuzione (RE) UE 2019/947 sull'esercizio di sistemi di aeromobili

senza equipaggio e il Regolamento Delegato (RD) UE 2019 /945 sui

requisiti di progettazione e di fabbricazione. Il 31 dicembre del

2020, tali norme sono diventate applicabili anche in Italia, facendo

decadere le regolamentazioni nazionali in materia di operazioni con

UAS (Unmanned Aircraft System(EASA)), anche detti SAPR (Sistema

Aeromobile a Pilotaggio Remoto con il rispettivo dispositivo remoto

(ENAC)), a meno delle operazioni che ricadono nelle previsioni

dell’articolo 2 comma 3a del Regolamento UE 1139/2018 e degli aspetti

che rimangono di competenza dello Stato Membro. L’ENAC in data 4

gennaio 2021 ha pubblicato il Regolamento UAS-IT, applicabile dal 31

dicembre 2020, che disciplina quanto di competenza degli Stati Membri.


Questi primi elementi evidenziano già come anche questo settore soffra

di un appesantimento normativo che produce l’effetto di avere molti

piloti domestici spesso ignari di tutto quello che dovrebbero

conoscere e di rendere meno verticale la crescita di questo settore.

Nonostante ciò, per chi vuole iniziare ad utilizzare questi

apparecchi, i primi tre regolamenti sono imprescindibili.


Vediamo il primo principio fondamentale, introdotto dal RE, della

nuova normativa Europea emanata da EASA: le norme e le procedure

applicabili alle operazioni di aeromobile senza equipaggio devono

essere proporzionate alla natura e al rischio dell'operazione o

dell'attività e devono essere adattate alle caratteristiche operative

degli aeromobili senza equipaggio interessati e alle caratteristiche

dell'area operativa come la densità di popolazione, le

caratteristiche della superficie e la presenza di edifici.

Una delle novità è quindi che in questo nuovo scenario normativo

decade la distinzione tra operazioni di natura commerciale e di natura

ricreativa e vengono invece definite 3 categorie fondamentali per le

operazioni, in base ad un livello di rischio crescente: la categoria

aperta, la categoria specifica e quella certificata. Queste categorie

includono approcci regolamentari diversi a seconda della tipologia di

volo: dal VLOS (Visual Line of Sight) del volo a vista, fino alle

regole IFR (instrument flight rules) del volo strumentale.


Le caratteristiche che permettono di identificare le tre categorie, in

breve, possono essere riassunte cosi:

- categoria aperta: sono operazioni a basso rischio, non è richiesta

nessuna autorizzazione, sempre in VLOS (volo a vista), massima altezza

di volo mt. 120, peso al decollo <25kg, conformità agli standard

industrial del RD, quindi avere marcatura di classe CE (su

quest’ultimo punto tornerò a breve). Questa categoria include 3

sottocategorie A1, A2, A3 - in base alla distanza da mantenere dalle

persone rispetto al peso dell’aeromobile - che introducono ulteriori

limitazioni. In nessun caso possono essere effettuate operazioni sopra

assembramenti di persone.

Se non si soddisfano tutti i requisiti della categoria “aperta” allora

si rientra nella categoria “specifica”.


- Le operazioni della categoria “specifica” comprendono operazioni che

presentano un rischio più elevato e per le quali deve essere

effettuata una valutazione dei rischi approfondita (SORA) al fine di

indicare quali requisiti siano necessari per garantire la sicurezza

delle operazioni, come il trasporto di merci. Questa categoria

consente operazioni BVLOS (Beyond Visual Line of Sight), ovvero, fuori

dal campo visivo del pilota. In questa categoria non vengono posti

limiti di massa al decollo né di quota. E’ quindi necessaria

un'autorizzazione dell'autorità aeronautica nazionale sulla base della

valutazione dei rischi redatta oppure una dichiarazione da parte

dell'operatore in caso di operazioni di tipo standard.


- In caso di operazioni ad alto rischio, entriamo nella categoria

“certificata”, per la quale si applicano le regole dell’aviazione

classica. Questa categoria include tutte quelle operazioni effettuate

ad alte altitudini con droni di grosse dimensioni; in questo caso il

veicolo deve essere certificato e può trasportare persone, merci

pericolose e può volare sopra assembramenti di persone e città.


In aggiunta, il regolamento impone la registrazione degli operatori

sul portale D-Flight e l’esposizione del loro QR-code sul proprio

drone se operano in categoria “aperta” con massa superiore a 250gr. o

se dotati di un sensore in grado di rilevare dati personali e se

operano in categoria specifica o certificata. La registrazione sul

sito internet D-Flight permette la consultazione gratuita delle aree

di volo consentite attraverso la cartografia sempre aggiornata delle

aree di volo. Per avere accesso alla mappa, bisogna prima registrarsi

gratuitamente al sito. Per ogni zona in cui si può operare vengono

dettagliate diverse caratteristiche, tra cui l'altezza di volo

consentita (se non specificato, rimarranno valide le regole generali

della categoria OPEN (120 m di altezza e volo VLOS); nelle zone rosse

(NOFLY ZONES) non si può far volare il drone.


La cosa quindi da sottolineare è che la categoria in cui opera il

velivolo dipende principalmente dal tipo di operazione che si svolge.

Se si opera all'interno della categoria aperta, a seconda del drone in

possesso, bisognerà rispettare determinate limitazioni. Questa è la

cosa principale da comprendere per determinare lo spazio in cui poter

operare.


Per completezza, analizziamo velocemente le classi A1, A2, A3 che

dipendono dalla posizione di volo rispetto alle persone. In classe A1

si potrà volare su persone non coinvolte ma mai sorvolare

assembramenti di persone, anche se il regolamento suggerisce di

evitarlo il più possibile; A2, vicino alle persone con una distanza

orizzontale sicura di almeno 30 m; A3, la distanza minima da persone

non coinvolte deve essere di 30 m e comunque non meno della distanza

che il drone coprirebbe in due secondi alla massima velocità. Infine,

tutte le operazioni di volo devono essere effettuate a una distanza

orizzontale sicura di almeno 150 m da infrastrutture come ad esempio

zone residenziali, commerciali, industriali o ricreative.

Queste limitazioni dell’RE si legano a quelle dell’RD che introduce,

per ogni classe, una grande novità: l’adeguamento agli standard

industriali, ovvero la marcatura di classe CE.

La marcatura CE riguarda l’identificazione del veicolo in base alla

classe di appartenenza CE-C0, C1, C2, C3 e C4, le quali differiscono

in base alla massa massima al decollo ovvero al peso del velivolo più

il suo carico utile che può essere una batteria, una fotocamera o un

accessorio che va ad aggiungersi al peso del drone. Oltre a questa

marcatura, il drone deve avere la possibilità di impostare

l’altitudine massima da remoto, avere una funzione di

geoconsapevolezza - che rileva e avvisa l’operatore di potenziali

violazioni delle limitazioni dello spazio aereo - e infine deve sempre

garantire la ricezione da remoto di tutti i dati identificativi del

drone e di volo. In classe C1, in aggiunta, il velivolo deve disporre

di: Luci, sistemi di allerta di livello basso della batteria, funzioni

selezionabili dei limiti di volo e così via.


Ho già indicato che, qualora il drone, anche se di peso inferiore a

250 gr., disponesse di un sensore in grado di rilevare dati personali,

l'operatore è tenuto ad immatricolarsi; questo vuol dire che ogni

drone, più o meno leggero, che dispone di fotocamera o microfono, deve

appartenere ad un operatore immatricolato. Il regolamento vieta

inoltre di apportare modifiche agli aeromobili nelle classi C0 C1 C2

C3 C4: se un operatore UAS esegue delle modifiche di un aeromobile

senza equipaggio, perderà la classificazione CE e rientrerà

automaticamente nella sotto categoria A3 o nella categoria specifica.


Una novità per il settore è che la categoria aperta consente di volare

di notte, sempre in VLOS, per quei droni che dispongono di sistema di

illuminazione; questa è una grande novità e soprattutto un'opportunità

maggiore per l'utilizzo dei droni anche di fascia consumer.


Le limitazioni si combinano quindi in questo modo: il primo requisito

per volare in A1-A3 è aver conseguito un patentino online dopo un

corso online seguito da un esame online. L'unico caso in cui non è

necessario avere un "patentino" è se si vola con droni sotto i 250

grammi commerciali o autocostruiti. Per la sottoclasse A1 (volo sopra

alle persone non informate) si può volare solo con droni sotto i 250

grammi o i droni tra 250 e 900 grammi solo con droni con marcatura di

classe CE. In questa classe si può volare anche sopra centri urbani,

rispettando le limitazioni dell’ENAC. Solo i droni sotto i 250 grammi

non necessitano di un sistema di identificazione elettronica

(transponder). Se il drone supera i 900 grammi con nuovo marchio CE si

può volare vicino alle persone (A2) ma solo se il pilota ha superato

un test teorico svolto in un centro autorizzato (volo in A2C2), oltre

al patentino A1/A3. La classe A3 raccoglie tutti i droni che non

compaiono nelle altre classi: droni sopra i 900 grammi e autocostruiti

sopra i 250 grammi.


Mi preme sottolineare che è sempre vietato volare su assembramenti di

persone. Per assembramenti si intendono eventi sportivi, culturali,

religiosi o politici; spiagge o parchi; strade commerciali durante

l’orario di apertura dei negozi; stazioni sciistiche o piste.

In aggiunta, tutte le classi della categoria aperta possono volare su

persone coinvolte nelle operazioni, ovvero, chiunque ne sia implicato,

informato e a conoscenza, ma solo dietro esplicito consenso alle

operazioni che verranno effettuate e ai rischi connessi. Per quanto

riguarda invece il sorvolo su persone non coinvolte nelle operazioni,

sono state stabilite diverse restrizioni a seconda della classe di

appartenenza, dove per persone non coinvolte si intendono persone che

non prendono parte alle operazioni UAS, né direttamente, né

indirettamente. Gli spettatori o qualsiasi altra persona riunita per

attività sportive o altri eventi pubblici di massa per i quali le

operazioni UAS non sono l’obiettivo principale, sono generalmente

considerate “persone non coinvolte”. Ad esempio, gli spettatori di un

evento pubblico o le persone sedute su una spiaggia o in un parco o

che camminano per una strada sono generalmente considerate persone non

coinvolte, ricordando che non è sufficiente informare il pubblico o

chiunque sia presente tramite un sistema di diffusione o in anticipo

tramite e-mail o messaggio di testo, ma solo attraverso consenso

scritto e firmato.


In comune a tutte queste operazioni, nella categoria aperta, troviamo

la condizione di volare in VLOS mantenendo quindi sempre il contatto

visivo con il drone e non oltre 120 m dal punto più vicino della

superficie terrestre e come abbiamo detto in precedenza mai

all'interno di NOFLY ZONES.


Il pilota, prima di volare, deve valutare la zona e prendere tutte le

precauzioni possibili per non volare sopra persone non informate. Un

primo suggerimento può essere quello di scegliere l'orario più adatto,

se si dovesse verificare un sorvolo imprevisto di persone non

informate, il pilota remoto deve ridurre il più possibile il tempo

durante il quale l'aeromobile senza equipaggio sorvola le persone in

questione. Infine, quando è attiva la modalità “follow me” le

operazioni devono essere effettuate fino a una distanza massima di 50

m dal pilota remoto.


Tornando al nuovo marchio CE, attualmente nessun drone in commercio ha

ancora il marchio EASA che ne determina l’impiego nelle Classi Open

Category (C1, C2, C3, C4). Gli UAS attuali e i futuri senza marcatura

dovranno rispettare determinate disposizioni definite nell’Articolo 20

del regolamento UE 947 - che per semplicità viene definito “Regole per

le Open Category Limited” - che li disciplina in base al loro peso

massimo al decollo (MTOM) e potranno continuare a volare con queste

regole fino al 1° gennaio 2023. I droni con peso al decollo inferiore

ai 250 grammi potranno quindi essere utilizzati in operazioni di

categoria A1 C0; quelli con massa al decollo inferiore ai 500 grammi

potranno operare secondo i requisiti della categoria A1 C1, quindi con

obbligo di attestato; gli altri, con massa compresa tra 500 grammi e 2

chili, potranno operare secondi i requisiti della categoria A2, ma con

una distanza minima di 50 metri dalle persone, anziché 30 metri e con

l'obbligo del doppio attestato; infine, i droni con massa tra i 2 e i

25 chilogrammi potranno operare solo in categoria A3 e con l'obbligo

di attestato di competenza. Dopo il 1 gennaio 2023, i droni con peso

al decollo inferiore ai 250 grammi potranno essere utilizzati in

operazioni di categoria A1 C0;i droni con peso uguale o superiore ai

250 grammi e fino a 25 Kg potranno essere utilizzati in operazioni di

categoria A3.

Per ricapitolare le evoluzioni future, se il dispositivo pesa meno di

250 grammi non ci sarà nessun cambiamento, il drone potrà sempre

volare in A1, A2, A3, rispettando le regole delle categorie OPEN. Se

invece pesa tra i 250 e i 500 grammi sottostarà alla categoria A1C1

fino a 1° gennaio 2023, dopodiché rientrerà nella categoria A3. Se

pesa più di 500 grammi viene considerato alla pari di un drone di

categoria superiore C3 e potrà dunque volare solo in A3.


Molti produttori sono in attesa della pubblicazione dei requisiti da

soddisfare per avere la marcatura CE per poter valutare l’eventuale

richiesta di una marcatura retroattiva, ma è ancora tutto in via di

definizione.


E’ stata inoltre introdotta, per le varie sottocategorie, la

classificazione del livello di competenza del pilota e la fascia di

età minima per l’utilizzo a 16 anni; è quindi bene valutare questi

aspetti in rapporto all’utilizzo che si intende fare del drone e del

peso dello stesso, prima di procedere con l’acquisto. Nel dettaglio,

la classe C0 non necessita di particolari titoli se non quello di

conoscere bene il manuale utente; lo stesso vale per la classe C1 che,

oltre alla conoscenza del manuale utente, necessita di un patentino

online, che comprende domande riguardanti la sicurezza aerea,

limitazione dello spazio aereo, regolamentazione aereonautica,

limitazioni delle prestazioni umane, procedure operative, conoscenza

generale del drone e altro ancora come presente nel RE. La classe C2,

corrispondente alla sotto categoria A2, invece prevede un livello

maggiore di competenza da parte del pilota che, oltre a quanto

richiesto per la sotto categoria A1, deve aver svolto un addestramento

pratico autonomo e possedere un certificato di competenza di pilota

remoto rilasciato dall'autorità competente, che è possibile conseguire

presso le scuole autorizzate. In breve, queste evoluzioni normative

hanno facilitato l'accesso ai velivoli più leggeri mantenendo invece

maggiore attenzione sulle competenze richieste ai piloti di velivoli

più pesanti che si avvicinano alle persone. I certificati di

competenza sono validi per cinque anni.


In conclusione, spero di aver fornito, a chi voglia avvicinarsi a

questo settore, un quadro completo dello scenario normativo da

conoscere e qualche elemento chiave per decidere se comprare un drone

ora o aspettare che vengano commercializzati droni con marcatura CE.

Visto che le novità introdotte dal quadro normativo sono molte, è

probabile che fino a marzo saranno forniti ulteriori dettagli e

delucidazioni, sia per gli operatori che per i produttori. Questo

dovrebbe permettere a questo settore di svilupparsi, come già avviene

in altri paesi, in direzione di sperimentazioni innovative, quali per

esempio l’utilizzo di droni a pilotaggio attraverso intelligenza

artificiale o per servizi di taxi per le persone.

5 visualizzazioni0 commenti